磷酸铁锂电池历经30年的发展趋势，能量密度、比功率等特性有很大的提升，已在消费性电池，驱动力和储能等层面获得了普遍的运用。就消费性来讲 ，因为其对能量密度和倍数的规定，现阶段或是以钴酸锂电池和三元电池为主导，驱动力电池和储能电池则是关键应用磷酸铁锂电池和三元，在其中以三元电池占多数。
消费性锂电池因为其样子和容积的不一样，此时暂不做探讨，那麼储能驱动力电池的差别有什么，下面大家将从好多个层面开展论述：
1、 情景运用
驱动力锂电池关键运用于纯电动车，从二轮的电瓶车，到4轮的新能源客车，再到积放的客运车或是重型卡车这些。因为遭受车辆的容积和净重限定、运行加快、我国的优惠政策等规定，驱动力电池在能量密度、体积密度、蓄电池充电倍数、电池安全系数等层面都是有更高的规定，成本费也最然要更高。与此同时在我国已经实行的驱动力电池专业化运用新项目也就是用退伍出来的驱动力电池用以中小型储能新项目，因此锂电池做到较大经济效益的运用。
储能锂电池分成中小型户储能和大中型通信基站式储能，大中型通信基站式储能关键运用于有电池的削峰填谷，电力网电台广播，风速和太阳能发电的整流器等层面，在其中以削峰填谷，获得电力工程价差为主导。归功于在我国通讯业的急速发展趋势，现阶段在我国的中小型储能发展趋势较为快速，中小型储能包含通信基站中应急后备电源，家中用ups电源等。
2、电池容积
驱动力电池的电池容积伴随着近些年国家新政策的转变，电池能量密度也越干越高，现阶段广泛高过135Wh/kg。
储能电池则因为我国方面还没有实际的优惠政策，对储能电池的能量密度也并沒有实际规定，因此 现阶段的储能电池所应用的电池五花八门。中小型储能新项目（通信基站或是户用型ups电源），每个企业退伍出来的驱动力电池为主导。如塔杆新项目现阶段则以沃特玛未装货的32650的磷酸铁锂电池电池为主导。对于大中型通信基站储能则是以新批的磷酸铁锂电池电池为主导。因为现阶段专业设计方案用以储能的电池很少，目前还未驱动力用电池开展严苛区别。
3、 锂电芯类型
驱动力电池的电池关键分成几类：三元电池、磷酸铁锂电池电池、钴酸锂电池电池、钛酸锂电池、然料电池这些。
储能电池现阶段中国以磷酸铁锂电池电池为主导，与此同时也有别的电池，如钴酸锂电池电池（特斯拉汽车在澳洲建的一个电台广播发电厂则应用的是退伍出来的特斯拉汽车驱动力电池），钒液电池，钠硫电池（现阶段在江苏省有一个中小型示范性新项目）等。
4、特性和设计方案
驱动力锂电池更偏重于能量密度和蓄电池充电输出功率等层面，规定电池充电速度快、功率高。与此同时在安全系数层面有更高的规定，需耐振动，防潮等；
储能锂电池的机器设备注重运作可靠性和使用期限，多考虑到电池控制模块一致性，电池原材料层面就需要关心含水率和能量密度、金属电极特性匀称等层面，以追求完美总体储能机器设备的寿命长和成本低。
5、BMS的设计方案
储能电池的BMS分成二种，一种是中小型的ups类电池，该类电池关键应用锂电池保护板为主导，此外一种为大中型通信基站储能，该型储能系统软件比较繁杂，分成BSMU、BCMU和BMU三个层级，在其中BMU为基本上的收集模块；BCMU操纵一簇电池系统软件，BSMU则为一个电池堆的总控制系统，与此同时BSMU还需要与储能逆变电源开展互动，逆变电源从沟通交流电力网取电，给电池组电池充电；或是电池组给变流器供电系统，电磁能根据变流器转化成沟通交流发送至交流电流在网上去；
纯电动车的BMS，在髙压上与电机和蓄电池充电机都是有动能互换关联；在通信层面，与蓄电池充电机在电池充电全过程中有信息内容互动，在全部应用全过程中，与整车控制板（VCU）有更为详细的信息内容互动。
6、使用期限
驱动力电池依照现阶段的总的状况来讲，新能源客车的使用寿命一般是八年，客运车的使用寿命则5到八年。现阶段因为在我国新能源车因为刚交付使用，现阶段使用寿命一般沒有做到八年，实际的状况也有待观查。
储能电池因为成本费回收利用的缘故，现阶段一般规定最少必须运作八年，不然有成本费没法回收利用的风险性。